mercredi 28 novembre 2012

PPL 30 - Perfectionnement C172

HDV DC 23h43 / CDB 18h42 -- Total 42h25

Deuxième vol de ce jour !
Cette fois, en plus d'avoir comme objectif d'avoir des heures de double, je vais me perfectionner dans la gestion de ce Cessna 172 en vue de la qualification emport de passagers. Donc en gros, pannes, manœuvres d'urgences et j'en passe. 

Petite particularité de ce vol, proposé gentiment par le FI pilote de Boeing , je vais apprendre à gérer un passager ! Pour cela, il a invité un ami à lui pour faire le vol avec nous.
Pendant que l'on sort l'avion du hangar, il me rappelle tout ce que je dois dire à un passager .... sortie de secours, s'il se sent pas bien, ne pas parler pendant que quelqu'un parle à la radio, etc etc etc.... et il rajoute : "Explique lui bien tout, puisqu'il a peur en avion, c'est sa première fois".
Moi : Ah bon ??? Il a peur en vol ??
Lui : Non je rigole, c'est un copilote de 737.

Petit rappel de ce que c'est un 737 ... pour les non amateurs.


Du coup, dans ma tête, je me vois mal lui expliqué comment ça va se passer vu le nombre d'heure qu'il totalise (2000....), mais bon je vais essayer.
On entre dans l'avion, je lui explique que si jamais un feu moteur se déclare lors du démarrage du moteur, il faudra évacuer l'appareil. Donc mon FI sortira et avancera son siège pour le laisser sortir, et moi je descendrai quand tout le monde sera dehors (comme tout bon commandant de bord qui se respecte).
Le FI rajoute qu'il faudra évacuer vers l'arrière de l'avion. Ensuite que je pense à dire au passager avant le départ, que si ils se sentent pas bien, il faut qu'ils le disent tout de suite, puisqu'en général ça ne s'améliore pas. Vérifiez aussi qu'ils sont bien attachés et qu'ils aient bien un casque, c'est mieux pour s'entendre ^^

On met donc en route, on roule pour l'aire d'attente, checks moteur, alignement et décollage.
 

Premier exercice : Virages à 45°
Déjà fait, mais avec les kilos en plus de cet avion, ce n'est pas un mal de le revoir !


Puis virage à 60°, en s'assurant que le passager va bien !


Deuxième exercice : Virages engagés.
Simple ! Quand on sent l'appareil plonger d'une aile lors d'un virage à forte inclinaison, on réduit la puissance, aile à plat, légère ressource et on remet du gaz pour retrouver son régime de croisière.

Troisième exercice : Virages engagés ... sauf que !
FI : Ferme tes yeux, je vais te mettre dans une position inusuelle, à toi de remettre l'avion.
Bon ok, ça peut être sympa !
FI : Commandes à droite.
Ça y est, je me crois au MCC !
Je ferme les yeux, je sent l'avion balloter de droite à gauche et d'un coup partir franchement à droite avec une sensation d'augmentation de charge ...


FI : Allé, à toi de jouer !
J'ouvre les yeux, l'avion est en virage engagé par la droite. Réduction des gaz, ailes à plat, ressource.
Et on refait la même mais en virage engagé sur la gauche.

Quatrième exercice : Retrouver le terrain !
Bon là, à priori, pas de problème ! 
FI : Alors non, sans GPS ! 
Bon c'est pas grave je vais prendre le VOR de Pithiviers en référence en me mettant sur le bon radial !
FI : Non plus, tu n'as plus d'instrument de bord !
Ok ... je regarde ma montre ... 14h20 ... ah bah super les contrôleurs d’Étampes sont revenus !!! 
Moi : Ah bah je vais demander un QDM !
FI : Non plus, trop facile ! 
Alors là .... je regarde sous moi ... des champs ... des villages .... des éoliennes ... je sors ma carte 1/500000 .... je ne risque pas de me retrouver ! Il y a que ça dans le coin ! 
Au bout de 5 min, voyant ma détresse ... il m'autorise à utiliser le VOR. 
Ouf !! 


Quelques minutes plus tard, terrain en vue !



Cinquième exercice : Problème moteur, régime limité à 1300 Tr/min
Original ! Je prend la vitesse de finesse max ...
Alors est-ce que je peux maintenir le palier avec si peu de puissance ? A priori non, je descend à 300'/min.
FI : Alors tu fais quoi ? Peux tu rejoindre le terrain ou non ?
Dans ma tête je me met à calculer le taux de descente avec mon altitude restante ... Je vois super bien le terrain ... Je pense que je peux le rejoindre.
Mais non, trop risqué me dit mon FI, et il a raison ! Si je tente de le rejoindre, je risquerai d'arriver trop bas. Vaut mieux faire une IVV et se poser sans risque dans un champs.
Je cherche donc un champs, un sur ma droite. Je commence à descendre, à préparer mon approche ....
Et là ... "Au secours ! j'ai peur !! ahhh"
Le passager .... On ne peut pas dire qu'il joue mal son rôle ! 


Courte finale, remise des gaz.
On repart ensuite dans le sud du terrain pour récupérer l'altitude d'entrée à la verticale (2000'NH)

Moi : Étampes Tour, rebonjour, Mike Alpha, en retour de local sud est à 2 min de la verticale 2000'NH.
TWR : Mike Alpha, Étampes tour, ...... 
Communication brouillée par le passager qui a décidé de pousser la chansonnette !
Et oui ! Les passagers ne savent pas à quel point une communication radio est importante !


Passage verticale, intégration en vent arrière main gauche.
FI : Tu va me faire une arrivée opérationnelle.
Moi : Hein ?
FI : Tu va prendre ta vitesse d'approche et sortir les volets quand tu sera en finale.
Ah tiens ça me rappelle mon vol sur Châteaudun, quand un TBM700 me poussait ^^,

Le vent a forcit ... il est moyenné à 15kt maintenant.


Touché ... manque toujours un peu de manche dans le vent ... remise des gaz pour un tour de piste standard.
TWR : Mike Alpha, autorisé au touché 06 dure, vent Nord 20 à 30kt.
Oula !! 30 kt !!
Moi : Euh ... 30kt ça ne me plait pas trop là ... tu peux me suivre aux commandes au cas où ?
Finale assez sportive mais touché pas cassé, remise des gaz pour un dernier tour.

FI : On va prendre la piste en herbe pour le prochain comme ça tu te sentira plus à l'aise. Et tu mettra que 10° de volets pour moins ressentir le vent.
Bonne idée !
Finale sur la piste en herbe, effectivement l'avion ballote moins.


Posé pas cassé !!

1h06 pour ce vol.  Total de la journée 1h54 ... Pas assez long mais je suis lessivé donc ça suffira, je referai un dernier vol un autre jour !


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